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प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी ने कई हवाईअड्डा परियोजनाओं का उद्घाटन किया, जिनकी कुल लागत इससे अधिक है ₹पिछले रविवार को 9,000 करोड़ रु. यह आम चुनावों की घोषणा और आदर्श आचार संहिता लागू होने से पहले राष्ट्र को समर्पित की जाने वाली कई बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में से एक है।
पिछले कुछ वर्षों में बहुत अधिक ध्यान नए हवाई अड्डों के संचालन पर रहा है, जिससे कुल परिचालन हवाई अड्डों की संख्या 70 से नीचे 100 से अधिक हो गई है, पिछले दशक में परिचालन हवाई अड्डों की वास्तविक संख्या 140 से अधिक हो गई है। आरसीएस-उड़ान पर बहस और जवाबी बहस चल रही है लेकिन आंकड़े झूठ नहीं बोलते।
देश में 2014 का अंत 6.73 करोड़ घरेलू यात्रियों के साथ हुआ, जो 2023 में दोगुने से भी अधिक हो गया जब देश में 15.20 करोड़ घरेलू यात्री दर्ज किए गए। अधिकांश हवाईअड्डों को इससे लाभ हुआ और इन वर्षों में उनकी संख्या दोगुनी हो गई। हालाँकि, इन सभी आंकड़ों में सबसे दिलचस्प बात यह है कि देश के शीर्ष 6 मेट्रो हवाई अड्डों और शीर्ष 10 हवाई अड्डों से छोटे हवाई अड्डों के पक्ष में यातायात की हिस्सेदारी में मामूली बदलाव आया है।
संख्याएँ झूठ नहीं बोलतीं
जनवरी 2014 में, कुल घरेलू यात्री संख्या 1.01 करोड़ थी। फुटफॉल में आने वाले और प्रस्थान करने वाले दोनों यात्री शामिल होते हैं और हवाईअड्डे टर्मिनल की क्षमता की योजना फुटफॉल के आधार पर बनाई जाती है क्योंकि यह दोनों प्रकार के यात्रियों को पूरा करती है। जनवरी 2024 में यात्रियों की संख्या 2.62 करोड़ थी।
दिलचस्प बात यह है कि घरेलू यात्रियों की संख्या के हिसाब से शीर्ष 10 हवाईअड्डे 10 साल के अंतराल के बाद भी वही बने हुए हैं, लेकिन विकास असमान रहा है। उदाहरण के लिए, हैदराबाद ने पिछले 10 वर्षों में अपने घरेलू ग्राहकों की संख्या में 3.5 गुना वृद्धि देखी है, जबकि बेंगलुरु में 3.2 गुना वृद्धि हुई है। मुंबई में सबसे कम वृद्धि देखी गई है, यातायात दोगुना होने से थोड़ा ही कम है, जो राष्ट्रीय औसत से भी कम है। चेन्नई में भी स्थिति ऐसी ही है, जबकि कोलकाता में ट्रैफिक दोगुना हो गया है।
इस अवधि के दौरान अहमदाबाद और पुणे में 2.7 गुना वृद्धि हुई, जबकि गुवाहाटी में 2.5 गुना और भारत के सबसे बड़े हवाई अड्डे दिल्ली में 2.4 गुना वृद्धि हुई।
विभाजन बदल रहा है
2014 में, शीर्ष 10 हवाई अड्डे देश के 75% घरेलू फुटफॉल के लिए जिम्मेदार थे, जिसमें शीर्ष 10 हवाई अड्डों से परे केवल एक-चौथाई यातायात शुरू या समाप्त हुआ था। इसमें भी, यातायात छह महानगरों की ओर अधिक झुका हुआ था, जहां आने वाले लोगों की संख्या देश के कुल घरेलू यात्रियों का 64% थी।
10 साल बाद, देश के शीर्ष 10 हवाई अड्डों ने कुल यात्रियों की 69% आवाजाही संभाली, जबकि शीर्ष छह ने केवल 59% आवाजाही संभाली। यह गिरावट वास्तव में स्वागतयोग्य है क्योंकि अलग-अलग जगहों पर यातायात बहुत बढ़ गया है लेकिन यह कई हवाई अड्डों तक फैल गया है।
इसके कई कारण हैं जो स्पेक्ट्रम के एक तरफ अधिक हवाई अड्डों को जोड़ने से लेकर दूसरी तरफ मेट्रो हवाई अड्डों के विस्तार की क्षमता की कमी से शुरू होते हैं। इसे दोनों का संयोजन कहें, तथ्य यह है कि यातायात पूरे देश में फैल गया है और इसका मतलब चंडीगढ़, श्रीनगर, कोयंबटूर, जयपुर, इंदौर, वाराणसी, लखनऊ और भीतरी इलाकों में है।
यह इस बात का भी संकेत है कि देश में शीर्ष 6 और शीर्ष 10 स्थानों से परे उड़ानें हैं, जो बढ़ती अर्थव्यवस्था, व्यापार और वीएफआर (दोस्तों और रिश्तेदारों से मुलाकात) यात्रा का प्रमाण है।
टेल नोट
अक्सर इंडिया और भारत की चर्चा होती रहती है, जो शहरी और ग्रामीण इलाकों के अंतर को दर्शाती है। यातायात में बदलाव इस बात का सूचक है कि भारत आगे बढ़ रहा है। हालाँकि यह कभी भी 50-50 का विभाजन नहीं होगा, वर्तमान संख्याएँ इस बात का संकेतक हैं कि भारत के मेट्रो शहरों से परे कैसे विकास हो रहा है।
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क्या यह क्षेत्रीय विमानन के लिए बेहतर दिनों का संकेत देता है? जबकि भारत में विमानन की हालत बेहद खराब है और क्षेत्रीय विमानन की हालत तो और भी खराब है। एक मेट्रो यात्री जो खर्च कर सकता है और एक गैर-मेट्रो यात्री जो पेशकश कर सकता है, उसके बीच मूल्य बिंदु में अंतर कम हो रहा है जो भविष्य के लिए एक सफल क्षेत्रीय वाहक का संकेत दे सकता है।
अंत में, आरसीएस-यूडीएएन और इंडिगो के एटीआर के प्रोत्साहन के बिना यह बदलाव संभव नहीं था, जिससे एक एयरलाइन को महानगरों से परे सोचने के लिए प्रोत्साहन मिला और इंडिगो के एटीआर ने भीतरी इलाकों से प्रमुख महानगरों को वन-स्टॉप कनेक्टिविटी देने में मदद की – ऐसा कुछ जिसकी देश में कमी थी। यहां तक कि एयर इंडिया समूह, किंगफिशर एयरलाइंस या जेट एयरवेज जैसे टर्बोप्रॉप के पूर्व ऑपरेटरों से भी।
अमेया जोशी एक विमानन विश्लेषक हैं।
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